Bon, le périple qui arrive fait 9000km environ de routes et pistes, loin des concessionnaires, là ou n'y a aucune assistance, même l'assurance sera à trouver sur place, et de toute façon dans la steppe de sibérie ou dans le désert de Gobi le GSM ne passe sûrement pas. Le voyage étant en solo la priorité n'est pas au fun ou à la performance mais a la sécurité et la fiabilité (tiens, d'un coup, je me demande si ça n'est pas contradictoire avec le fait de partir en KTM...)

Voila donc une page qui intéressera beaucoup certains, et qui sera plus que barbante pour d'autres...

Voici donc la préparation de la moto pour ce raid.

La base est une KTM 640 LC4 Adventure R de 2004 (faisant non pas 640cm3 comme persiste à croire mon assureur, mais 625cm3). Ce modèle a de très nombreux avantages :

• reservoir de 28 litres (soint un bon 500km d'autonomie)
• annoncé à seulement 155kg a vide (ça fait déjà très/trop lourd à mon avis), véritablement capable de faire de l'off road, (pas comme ces grosses vaches de BMW bicylindriques)
• d'autant que les suspensions de très bonne qualité ont véritablement un grand débattement (26 et 27,5cm, soit 10cm de plus que le 800 Transalp)
• refroidit a eau, avec 4 soupapes et une cinquantaine de chevaux, c'est déjà bien suffisant en solo,
• avec un carburateur et non une injection(ça limite les soucis techniques liés à la fiabilité, à l'eau lors des passages de gué, et à la mauvaise qualité de l'essence
• avec un kick et un démarreur électrique (le top)
• avec déjà : un porte bagage, une béquille centrale, des protèges mains, un sabot
• et en plus elle n'est pas orange criard DDE comme les autres KTM, mais un sobre gris légèrement bleuté tel un ciel d'hiver lorsque les corbeaux s'envolent depuis les champs de blé telles des idées noires qui s'évaporent vers l'infini...

Bref pas vraiment de concurrence, cette moto à vraiment le profil qui va bien.



Oui mais voila, avant de partir, je lui offre quand même une petite mise à niveau, soit par nécessite, soit par l'attrape nigaud du piège de la consommation. :

L'éclairage est composé d'un code et un phare avec des ampoules H7. J'ai remplacé ça par des ampoules à décharge haute tension au Xénon HID. Ces kits, très chers il y a quelques années deviennent abordables, même si j'ai dû me compromettre en m'inscrivant sur un forum de discussion GSX-R pour profiter d'une commande groupée.
Le principe, c'est qu'on garde le faisceau d'origine, sauf qu'au lieu d'alimenter l'ampoule en 12V/55W, on alimente un boîtier électronique (le "balast") qui crée une haute tension pour alimenter l'ampoule spéciale. Résultat, ça éclaire vraiment beaucoup plus fort, plus du double à mon avis, ça change aussi la coloration de la lumière suivant la température de couleur de l'ampoule choisie (j'ai choisi 6000K pour être proche de la lumière naturelle) mais ça ne change rien à la couverture du phare. Les balasts sont très petits et j'ai réussi à glisser ça sous le tableau de bord, à la place d'un support de relais qui pendouille à présent près du klaxon..

Bon ça éclaire beaucoup plus fort, mais un des problèmes, c'est que pour que les ampoules s'allument, elles ont besoin de quelques secondes de chauffe. C'est pas un soucis a priori, sauf lorsque l'on passe de code en phare. On se retrouve alors dans un blackout total un instant. J'ai donc couplé par un relais le code et le phare. Du coup, en code tout est normal, et en phare, le code reste allumé. C'est (Golène)royal. C'est Versailles la nuit.
Pour le branchement, le plus simple est d'utiliser le + et le - de la prise accessoire de la moto. En plus les fils sont de diamètre supérieurs à ceux des phare donc c'est mieux.
Le câblage le plus simple du relais a jouter est celui indiqué ci contre...

Au niveau consommation totale de la moto, pas de risque, car les systèmes HID consomment environ 30/35W, donc les deux ampoules haute tension allumées en même temps consomment presque autant qu'une seule des ampoule incandescente d'origine.

Puisqu'on est dans électricité, j'ai mis un petit coup de spray de silicone hydrofuge dans tous les connecteurs électriques et dans les contacteurs de guidon.

Toujours pour la partie électrique, j'ai aussi fait une petite alimentation 5 V / 800 mA avec une sortie de type USB, pour alimenter le PDA qui sert de GPS. La première version était à base d'un régulateur linéaire LM7805, mais il y a pas loin de 5W à dissiper, donc un radiateur conséquent était necessaire. J'ai mis aussi une résistance serie de puissance pour répartir la puissance à dissiper. Bilan, au bout de 200km, tout à volé en éclat à cause des vibrations!

La version 2 est donc basée sur une alimentation à découpage qui ne chauffe pas, et consomme moins.
Le circuit est réalisé autour du circuit RICHTEK RT34063. C'est fiable, ça intègre des protections et ça nécessite peu de composants extérieurs... J'espère que ça tiendra!


Toujours pour ce PDA qui sert de GPS, celui ci n'est absolument pas étanche et robuste comme un véritable GPS moto.


Je préfère toutefois utiliser un PDA pour plusieurs raisons :
Possibilité de mettre différents logiciels de navigation au choix, suivant ce que l'on achète ou trouve sur internet (mais on ne le dira d'opéra jamais assez : "pirater, c'est mal"), et puis il peut servir à plein d'autres choses comme traiter des photos, enregistrer des notes ou des romans, vérifier un taux de change, enregistrer des sons, se connecter à Internet lorsque il y a des bornes WiFi, etc... Bref, c'est super, mais pas adapté à la moto. J'ai du coup acheté une boîte étanche RAM MOUNT dédiée à ça. Elle s'intègre bien à la moto.





Puisqu'on en est dans les protections, la première chose qui touche le sol, en cas de chute, même à l'arrêt, c'est le monstrueux réservoir. On peut soit mettre des crash-bar lourds, chèrs, peu esthétique mais probablement efficaces, soit recouvrir le réservoir d'une couche de carbone/kevlar dont le prix aussi rime avec "caviar".
De toute façon, la moto va souffrir, donc je préfère lui offrir une nouvelle peinture dans quelques temps plutôt (le chien de Mickey)que des protections hors de prix contre les égratignures. Je mets donc simplement deux bandes d'adhésif tréssé solide sur la partie du réservoir la plus exposée.







La moto à une fourche inversée, donc les tubes sont bas et relativement exposés. Pour prévenir des fuites de joint spi, j'offre à l'autrichienne des chaussettes en néoprène. Ça lui tiendra chaud cet hiver.



















Coté moteur, je cherche la fiabilité avant tout, mais le pot d'échappement d'origine fait un bruit absolument affreux de caisse en tôle, avec comme des billes à l'intérieur. J'ai donc commandé un pot à absorption en aluminium, pas homologué mais pas trop bruyant quand même (94dB). Commande passée en Janvier, pot toujours pas reçu.... ça sera une modification que je ne ferai donc pas pour ce voyage.


La démultiplication d'origine est horriblement longue, sûrement pour des raisons d'homologation, ou alors pour avoir une fiche technique avec une vitesse de pointe attrayante. Le problème c'est qu'en Off Road je veux tirer (oh... hisse)beaucoup plus court, et sur route un peu plus court, mais pas trop quand même. Je passe donc la couronne à 48 dents (au lieu de 42) et je pars avec deux pignons de 17 et 15 (a la place de 16 d'origine). Je changerai le pignon après Moscou, lorsque les routes goudronnées tendront à disparaître... Par rapport à la configuration initiale, ces configurations font l'équivalent de retirer 1 à 3 dents au pignon.


A noter que le pignon d'origine (à gauche) est plus large et intègre une sorte d'amortisseur de couple (probablement pour limiter le bruit lors de l'homologation de la moto), alors que les pignons de rechange sont bien plus simples et allégés. Tout l'esprit Racing quoi! ;O)







Toujours côté moteur, j'ai supprimé l'EPC (Electronic Power Control) qui limite la levée du boisseau sur les premiers rapports, toujours pour des histoires d'homologation. Ça ne peut qu'apporter des soucis et ça ne sert à rien... donc je supprime. Ça fait encore 150 grammes de gagnés.




















Ah tiens, revenons à la béquille centrale que KTM est si fier d'offrir d'origine. Le problème, c'est qu'il n'y a pas de latérale. Pour descendre de la haute moto, il faut la maintenir en équilibre en même temps qu'on l'enjambe. Après quelques centaines de kilomètres dans les pattes, je suis sûr de mettre la moto par terre. En plus, sur des cailloux, des galets ou un sol en devers, on ne peut pas mettre la moto sur sa béquille.
Bref, je l'ai retire et j'ai mis a la place une béquille latérale achetée d'occasion, tout en prenant soin de ne pas monter le coupe contact de cette béquille, vu que lui aussi ne peut entraîner que des soucis par la suite.

Bon, la béquille latérale, c'est bien, mais la moto elle s'enfonce si le terrain est meuble. Du coup, j'ai soudé une plaque en inox pour élargir le bas de la béquille. Ca me fait en même temps un nouvel exercice de soudure... Et ca marche!









Bon on arrive au bout... mais nil faut encore charger les bagages. Le top est semble t il les valises en alu pour plusieurs raisons : solide, 100% étanche, et ferme à clef. Je ne suis pas encore convaincu, et je pense qu'une valise latérale en tissus, même entrée, se répare plus facilement. J'ai quand même sauté le pas et j'ai pris des valises en alu. Pour ça, il y a plein d'options possibles que j'ai décrit en détail ici. J'aurais aimé acheter les nouvelles valises alu TraX de SW-MOTECHmais j'ai bien fait de ne pas les attendre car elles ne sont finalement toujours pas dispos. Comme mon concessionnaire KTM (Nomad) me fait une remise conséquente, c'est chez lui que j'ai commandé les valises KTM (en fait des Touratech avec un logo KTM). Ces valises Zega sont une référence, mais j'en fais un bilan provisoire très mitigé : la soudure est une soudure par points et non un beau cordon, si bien qu'avec un petit choc et une petite déformation, la valise n'est plus 100% étanche. Les fermetures aàclef sont symboliques et d'un coup de tournevis on peut les forcer sans problème. J'en ai fait tombé une par terre, vide, et sans la moto accrochée, ( le jour du déballage de la valise neuve!) et la valise a été complètement déformée... On verra à l'usage donc.


A cela j'ajoute une sacoche de réservoir Hein Gerick avec deux sacoches cavalières de réservoir. C'est du très bon matériel, mais la sacoche n'est pas spécialement étudiée pour les trails et son profil ne me permet pas de pilo conduire plus fine ( debout sur les cales pieds sans être gêné. J'ai donc fait faire sur mesure une autre sacoche de réservoir (bientôt en photo)

Les prochains épisodes, seront le test grandeur nature de tout ça!
Bon, avec tout ça, j'ai toujours pas fait les bagages et tel des jeunes mariés à l'approche de la huit de noces, je me demande si tout va rentrer.